TAV IL BINARIO ITALIANO NATO MORTO

TAV IL BINARIO ITALIANO NATO MORTO

Pensavamo che i NO TAV fossero dei montanari deficienti che non volevano far progredire la nostra Nazione, tanti lo pensavano e lo pensano ancora imbevuti e immersi nei pantani mediatici delle grandi testate giornalistiche "pubbliche" gestite dai vecchi volponi della Casta politico-partitica. Spesso abbiamo pensato che fosse un fatto romantico, sentimentale a voler fermare questo CORRIDOIO AD ALTA VELOCITA’. Scopriamo invece che si tratta di un BINARIO MORTO ITALIANO. Ma per realizzarlo si stanno devastando e tagliando vallate e campi e boschi e pascoli. Si stanno offendendo intere popolazioni e non si dice mai la VERITA’ su questa INUTILE OPERA.

CI CHIEDIAMO PERCHE’ L’ITALIA E’ IL PAESE DELLE OPERE INUTILI E COSTOSE, PERCHE’ SI VUOLE FARE IL PONTE SULLO STRETTO E LA TAV, COMPRARE AEREI CHE NON POSSONO VOLARE QUANDO C’E’ TEMPESTA E COSTRUIRE AUTOSTRADE DOVE NON CE ALCUN BISOGNO ….

Ugo Arioti

Il binario morto dell'Italia - A. De Benedetti e L. Rastello

Le uniche due linee al mondo a alta velocità in attivo sono la Tokyo-Osaka e la Parigi-Lione, tutte le altre linee resto sono in perdita.

Tanto è che su grandissime parti del cosiddetto Corridoio 5 l’alta velocità non è neanche prevista, per esempio dopo Brescia non è previsto niente, non c’è neanche un progetto provvisorio per raggiungere il Veneto, che il progetto di alta velocità sul Friuli è miseramente fallito e controllato, addirittura che il collegamento legato al corridoio 5 con la Slovenia è stato interrotto per ragioni diplomatiche e non verrà ripreso, nel dicembre 2011 è partito l’ultimo treno da Trieste in direzione Lubiana.

Il corridoio 5

Luca Rastello: Buongiorno a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, io sono Luca Rastello, Giornalista.
Andrea De Benedetti: Io sono Andrea De Benedetti, giornalista free lance, traduttore e insegnante.
Luca Rastello: Insieme abbiamo fatto un viaggio molto strano, ci sembrava una idea banale e invece è stato una fonte di sorpresa e di scoperte veramente imprevedibili. Sulla linea di terra che dovrebbe nei sogni dei fautori dell’alta velocità collegare Lisbona a Kyev, quello che è stato chiamato nel 1996 corridoio 5 e oggi corridoio Mediterraneo, costituisce un po’ il mito di fondazione e di giustificazione di tutti le grandi previsioni di investimenti sulle infrastrutture ad alta velocità.

Andrea De Benedetti: Questo è un viaggio che nessuno aveva mai fatto e soprattutto è un argomento di cui non si è mai dibattuto nelle eterne discussioni sulla opportunità o meno di realizzare la Torino-Lione.
Ora se è vero che la Torino-Lione, come recita lo slogan che ci infliggono da almeno 15 anni i fautori del Tav, è un semplice segmento di questo progetto più ampio, ma sembra incredibile che nessuno fino all’anno scorso si fosse mai preoccupato di andare a vedere come stavano effettivamente le cose nel resto d’Europa. Se questi lavori procedevano o meno, se esistevano già dei progetti esecutivi o meno, se la popolazione locale era d’accordo o meno con la realizzazione di questa opera.

Noi lo abbiamo fatto, siamo stati i primi e abbiamo scoperto una serie di cose di cui qua in Italia si è assolutamente all’oscuro.

Luca Rastello: Il metodo è consistito semplicemente nel prendere sul serio le parole dei sostenitori, trasmesse in mille modi e da mille vettori. L' idea che esistesse un grande progetto di cui un solo tassello, quello italiano, non fosse realizzato e che noi fossimo l’intoppo a questo grande progetto.

Lo slogan era che l’Europa è pronta, solo noi la stiamo facendo aspettare, quindi siamo andati a vedere che cosa era questo grande progetto, come si articolava e come si strutturava. Con nostra grande sorpresa, come diceva lui, non lo avevano ancora fatto; noi pensavamo fosse una banalità e invece abbiamo scoperto, non solo che il grande progetto non c’è, ma anche dove c’è viene interpretato in modo molto diverso da come siamo abituati qui da noi.

Andrea De Benedetti:Il vero protagonista di questo viaggio non siamo tanto noi, quanto il pacchetto di caffè che abbiam trasportato da Lisbona a Kyev, pacchetto di caffè che è stata sicuramente la prima merce a compiere questo tragitto e verisimilmente sarà anche l’ultima

Luca Rastello: Posso dire che è stata una operazione spudoratamente "sì Tav", perché un argomento di chi è contrario alla realizzazione della linea è anche che nessuna merce ha mai viaggiato da Lisbona a Kyev, adesso quella merce c’è, il nostro caffè l’ha fatto!

Andrea De Benedetti:Sì, esatto, noi abbiamo dimostrato il contrario, anche se con un campione commerciale abbastanza esiguo…

Luca Rastello: E che ne ha tratto peraltro danni, perché è arrivato massacrato…

Andrea De Benedetti:Sì, è arrivato un po’ smunto, un po’ consunto, un po’ patito, effettivamente, a Kyev, tanto che poi appena arrivati a destinazione lo abbiamo dovuto immediatamente consumare, perché sarebbe diventato tossico, immagino, da lì a pochi giorni…

Luca Rastello: Sì, anche perché è impossibile bere un caffè buono a Kyev se non te lo porti…
Andrea De Benedetti:Tornando a noi, abbiamo fatto questo viaggio nell’idea di ripercorrere l’itinerario, che dovranno compiere nei voti dell’unione europea, le merci da qui a 20/25/30 anni.

Luca Rastello: Non si capisce bene, perché poi queste previsioni sono sempre abbastanza campate per aria, certamente sempre troppo ottimistiche rispetto poi alla realtà dei fatti che si incarica sempre di smentirle.

Luca Rastello: Ammesso che possa essere considerato ottimistico sostenere che dobbiamo sborsare miliardi adesso, per trarne guadagni nel 2073, perché poi sembra una barzelletta, ma è quello che dice il rapporto del ministro Passera, il governo italiano e l’Unione Europea, cioè che questa opera diventerà redditiva tra 60 anni, alla faccia dei piani quinquennali di Giuseppe Stalin, qui facciamo a piani sessantennali.

Andrea De Benedetti:Ecco, noi naturalmente eravamo convinti che con l’alta velocità un pacchetto di caffè potesse arrivare da Lisbona a Kyev in non più di 48 ore, salvo scoprire strada facendo che di segmenti a alta velocità su questo tragitto ce ne sono 3 o 4, non di più, per il resto i treni viaggiano a velocità media, bassa o bassissima.
Luca Rastello: E che anche quei segmenti non riguardano minimamente le merci, per come ci hanno spiegato esperti in contratti lungo il cammino intervistati dopo il viaggio di logistica, ma anche personaggi come il Presidente della Camera di Commercio di Algeciras, che è una delle persone più interessate al trasporto merci sull’asse di cui parliamo, le merci non possono e non devono essere trasportate ad alta velocità, in primo luogo per ragioni di sicurezza, ma anche di costo, oltre i 90 km/h un trasporto ferroviario di merci comporta una usura dei materiali, rotaie, etc., che incide sui prezzi delle merci trasportate fino a espellerle dal mercato, una merce che viaggia a più di 90 km/h è una merce che costa trasporto per funzionare su qualunque mercato, quindi è una merce che si divora da sola.

Come ci ha detto il Presidente della Camera di Commercio il sistema più efficace di trasporto merci al mondo è quello americano, che ha un limite di velocità massimo di 70 km/h quindi la storia dell’alta velocità per le merci è una favola! Secondo Carlos Fenoy, che è uno dei personaggi che abbiamo intervistato, ma anche secondo Sergio Bologna, che è il massimo esperto di logistica italiana, si può arrivare a pensare a 80 km/h, massimo 90, dopo di questo il trasporto di merci diventa il contrario della redditività.

Il terzo binario

Andrea De Benedetti: Non solo, aggiungiamo il fatto che è impensabile far viaggiare le merci i passeggeri a alta velocità e le merci a velocità media, perché si creerebbero degli ingorghi, intasamenti, memorabili. Sarebbe un suicidio logistico imperdonabile.

Luca Rastello: Oltretutto tutti gli investimenti sono sulle tratte e non sugli snodi, un paradosso abbastanza delicato, ma che può essere riassunto con un esempio ed è quello che si può immaginare pensando a una autostrada velocissima con una sola porta di uscita, tutto quello che si guadagna in velocità sulla tratta si perde nella coda mostruosa che si viene a creare per l’intasamento del casello e purtroppo la politica che si sta facendo là dove si parla di tratte a alta velocità non prevede nulla sugli snodi! Se vogliamo parlare di merci un esempio può essere il terminal di Orbassano, i terminal intermodali dove queste merci vengono scaricate, i magazzini dove le merci vengono stoccate, che non sono organizzate per una logistica agile e efficiente, l’organizzazione stessa nelle aziende di trasporto, i problemi logistici non sono legati, come dice, peraltro, Sergio Bologna a un maggiore investimento nell’hardware, cioè nelle grandi opere e nel grande cemento, ma a un adeguamento, dovrebbero essere legati a adeguamento del software.

Andrea De Benedetti:Sì, e da questo punto di vista siamo ancora abbastanza in alto mare, se è vero che più del 50% dei camion e dei tir che vediamo circolare sulle nostre strade, hanno i cassoni completamente vuoti, quindi evidentemente forse sarebbe il caso di iniziare a lavorare prima su una maggiore resa dal punto di vista dell’efficienza piuttosto che invece sulla progettazione di grandi opere costosissime e che in futuro potrebbero non servire più.

Luca Rastello: Sì può dire senza paura di esagerare che la merce più trasportata d’Europa è l’aria, in questi cassoni vuoti, e anche che la seconda sono previsioni gonfiate!

Quanto all’organizzazione efficiente della logistica, noi per esempio la abbiamo scoperta vergognandoci anche un po’ di noi stessi in una maniera molto buffa, alla stazione di Ronda, parlando con il capostazione, che ci illustrava l’adeguamento per le tratte internazionali del corridoio internazionale di cui noi ci stavamo occupando, lui ci diceva introdurremo un terzo carril, una terza rotaia, e noi questa terza rotaia lo sentivamo come un terzo binario, continuavamo a non capire, a dire ma come per l’alta velocità mettete un terzo binario, ma noi ne vediamo uno solo, dove sta il secondo? E lui dice no no, ce ne sono due, sennò come farebbero a treni a viaggiare, e noi continuavamo a non capire! E lui allora dice va bene, ve lo spiego con un disegno, preso carta, matita e pazienza, disegnò la prima rotaia, la seconda rotaia, per farci capire bene fece le traversine, e poi mise un terzo filo in mezzo ai primi due, facendoci capire che era un problema di scartamento, i treni spagnoli hanno uno scartamento diverso, per farli viaggiare senza dovere cambiare il convoglio era necessario adeguare in qualche modo la rotaia, ma su una sola linea, binario, sarebbero passati sia i treni a scartamento spagnolo che quelli a scartamento europeo, non solo, ma nelle due direzioni, e quello era il progetto di alta velocità, che si stava realizzando senza grandi colossi infrastrutturali, senza cemento, senza strade asfaltate di supporto.

E quando noi chiedemmo a questo signore, sì, ma scusate, nelle due direzioni come fanno i treni a incrociarsi? E lui disse basta fare un piano di viaggi adeguato e gli incroci avvengono nelle stazioni, e questa è l’idea dell’efficienza organizzativa.

Andrea De Benedetti: Quanto all’alta velocità vera e propria, che abbiamo appurato essere destinata soltanto al trasporto passeggeri, ecco l’alta velocità è un business che sicuramente accontenta gli appetiti dei cittadini che si sentono proiettati nella modernità se vedono arrivare nelle stazioni dei loro paesini questi bellissimi treni nuovi e affusolati, che promettono velocità supersoniche, però si è rivelata alla prova dei fatti un business in drammatica perdita, il caso della Spagna è emblematico, la Spagna è il secondo paese al mondo per chilometri a alta velocità, per i passeggeri, oltre due mila, superata soltanto dalla Cina, ecco, alla delle cause principali della crisi in cui versa attualmente l’economia spagnola oltre alla bolla immobiliare, è data dagli investimenti fuori misura nell’alta velocità passeggeri, che unisce città minuscole, come Guadalajara, Segovia, Toledo, e in compenso non garantisce un collegamento, al momento, ancora tra Barcellona e la Francia, tanto per dirne una. Le uniche due linee al mondo a alta velocità in attivo sono la Tokyo Osaka e la Parigi Lione, tutto il resto sono in perdita, anche questo è un elemento su cui varrebbe la pena fare delle riflessioni ulteriore.

Luca Rastello:Tanto è che su grandissime parti del cosiddetto Corridoio 5 l’alta velocità non è neanche prevista, infatti non poche sorprese ci hanno aspettato in viaggio, per esempio scoprire che(forse verrà realizzata nei prossimi anni tra Tratta tra Milano e Brescia)dopo Brescia non è previsto niente, non c’è neanche un progetto provvisorio per raggiungere il Veneto, che il progetto di alta velocità sul Friuli è miseramente fallito e controllato, addirittura che il collegamento legato al Corridoio 5 con la Slovenia è stato interrotto per ragioni diplomatiche e non verrà ripreso nel dicembre 2011, è partito l’ultimo treno da Trieste in direzione Lubiana, adesso si va con delle corriere e peraltro bisogna fare due cambi per raggiungere Lubiana, non c’è più il treno in quella parte lì.

Abbiamo scoperto che l’Ungheria preferisce usare, nella piena legalità, per fare un esempio, gli investimenti europei per il corridoio 5 nella realizzazione di autostrade, e che il governo ungherese ha detto se noi dobbiamo avere degli scampi con l’Europa occidentale ci interessano scambi di informazioni, autostrade internazionali che ci interessano sono telematiche, non linee ferroviarie e di asfalto.

Che gli unici investimenti ferroviari in tutta quella parte d’Europa sono fatti sull’asse nord – sud, per collegare il mare Egeo e Adriatico, con le economie ricche tedesche e austriache e poi dei paesi baltici, e non sull’asse est-ovest, abbiamo scoperto che in Ucraina è stata realizzata l’alta velocità, è stata presentata in occasione dei campionati europei di calcio e che semplicemente si è scelto di battezzare alta velocità delle linee ferroviarie che hanno una velocità massima di 140 km/h e una media di 108 km/h, è bastato con un gioco di parole nominarle per creare l’alta velocità ucraina. Abbiamo scoperto un’altra cosa: che in molti paesi d'Europa si stanno attrezzando con un tipo di convoglio, di materiale rotabile, come dicono i ferrovieri, che si produceva in Italia, che è il Pendolino, fatto dalle officine a Sevigliano, un treno a altissima tecnologia che permette grandi velocità sulle linee ferroviarie tradizionali, mentre Slovenia, Germania, Austria, Ungheria si attrezzano per comprare il Pendolino e farlo viaggiare sulle linee tradizionali, noi stiamo dismettendo il Pendolino per costruire grandi e ciclopiche imprese faraoniche, nuove ferrovie, in alcuni tratti, perché per esempio come abbiamo scoperto con grande sorpresa attraversare Torino sarà tutt’altro che banale, perché l’unico progetto esistente taglia in due la falda idropotabile della città,toglie l’acqua da bere a un milione di abitanti, quindi di fatto non è realizzabile e che l’attraversamento dello snodo di Vicenza è considerato talmente delicato e difficile che la rete ferroviaria italiana non ha nessuna intenzione di investire nella realizzazione di una linea ad alta velocità in quella tratta lì, tant' è che gli industriali del vicentino hanno cercato di organizzarsi da soli per farsela, il progetto non è andato in porto, ma di fatto non è prevista un'alta velocità neanche in quel tratto della pianura padana, figuriamoci nelle pianure ucraine.

Andrea De Benedetti:Del resto parlando della questione cui accennava poco fa Luca delle autostrade telematiche il Dott. Shumate Presidente della autostrada ferroviaria Alpina che dovrebbe permettere il trasporto dei rimorchi, dei Tir, sui treni collegando l’Italia alla Francia, ecco lui riconosceva per primo che i costi della realizzazione del tunnel tra la Val di Susa e la Valle della Maurienne, sono equivalenti a quelli necessari per coprire tutta l’Italia con il cablaggio a fibra ottica e quando noi abbiamo fatto notare che come dire forse questo momento della storia dell’umanità sono un pochino più urgenti e più impellenti le opere che riguardano il trasporto di informazioni, piuttosto che quelle che riguardano il trasporto merci, lui ci ha risposto con una frase sibillina, dipende da che idea si ha di futuro.

Ecco, questa idea di futuro sottesa all’idea del Tav, dell’alta velocità, è un' idea di futuro a nostro avviso quanto meno poco creativa, poco fantasiosa…

Luca Rastello: È una idea di futuro abbastanza novecentesca, legata alle materie prime che sono trasportate da grandi ferrovie per grandi tratte spaziali, per servire grandi imprese che creano produzione pesante, mi pare che non sia lo scenario di sviluppo che si sta configurando adesso… questo viaggio lo abbiamo raccontato tutto in un libro, che per combinazione abbiamo qu (ride, ndr), che esce da Chiarelettere ed è il racconto del viaggio e di come noi abbiamo preso sul serio tutti gli argomenti dei sostenitori del Corridoio 5, la necessità dell’alta velocità delle merci, per andarli a verificare nei luoghi. E di tutte le sorprese che nel corso di questa verifica abbiamo avuto. E di tutte le posizioni dei nostri interlocutori, più interessanti e articolate di quanto ci aspettassimo.
Andrea De Benedetti:È un libro di viaggio, è un libro di inchiesta giornalistica e volendo è anche una sorta di piccola guida turistica, orario ferroviario persino.

Luca Rastello: Anche, e poi è anche la rivendicazione di un diritto che è un po’ negato dai progetti di viabilità di cui si parla oggi, cioè di viaggiare davvero, di deviare, di fermarsi, di improvvisare, di attraversare campagne che non siano ridotte semplicemente alla pura ragione economica del trasporto merci, campagne come diceva un sociologo francese dove invece di mucche si vedono bistecche che stanno pascolando.